Коробка передач (МКП и АКП)

На автомобили Kia Cee'd в зависимости от комплектации устанавливают либо пятиступенчатые механические коробки передач (рис 6.3) мод M5CF1, M5CF2, M5CF3, различающиеся передаточными числами и конструкцией отдельных деталей, но имеющие принципиально общую компоновку, либо шестиступенчатую механическую коробку передач (рис. 6.4) мод. M6CF2, либо четырехступенчатые автоматические коробки передач мод. A4CF1, A4CF2.

Рис. 6.3. Пятиступенчатая механическая коробка передач: 1 - механизм переключения передач; 2,24 - сальники; 3 - картер коробки передач; 4 - фиксатор; 5 - вилка переключения V передачи; 6 - шток переключения V передачи и заднего хода; 7 - рычаг переключения передачи заднего хода; S - шток переключения III и IV передач; 9 - вилка переключения III и IV передач; 10- шток переключения I и II передач; 11 - вилка переключения 1 и II передач; 12- направляющая масла первичного вала; 13 -уплотнительное кольцо; 14 - первичный вал в сборе; 15 - крышка подшипника; 16 - дистанционное кольцо; 17,19 - наружные обоймы подшипников вторичного вала; 18 - промежуточный вал; 20 - направляющая масла вторичного вала; 21 - направляющая масла; 22 - дифференциал; 23 - картер сцепления

Рис. 6.4. Шестиступенчатая механическая коробка передач: 1 - картер коробки передач; 2 - дистанционные кольца; 3 - вилка переключения 1 и II передач; 4 - вилка переключения передачи заднего хода; 5 - штоки переключения передач; 6 - вилка переключения III и IV передач; 7 - вилка переключения V и VI передачи; 8 - штифт; 9 - вторичный вал; 10 - масляные кольца; 11 - первичный вал; 12 - вторичный вал; 13 - дифференциал; 14 - роликовый подшипник; 15 - картер сцепления; 16 - рабочий цилиндр сцепления в сборе с подшипником выключения

Механическая коробка передач выполнена по двухвальной схеме с синхронизированными передачами. Коробка передач и главная передача с дифференциалом имеют общий картер. К передней части картера коробки передач присоединен картер сцепления. На заднюю часть картера коробки передач установлена стальная штампованная крышка.

Привод управления механической коробкой передач (рис. 6.5) состоит из кулисы рычага переключения передач с шаровой опорой, установленной на основании кузова, двух тросов переключения и выбора передач, а также механизма, установленного в картере коробки передач. Для обеспечения четкою включения передач рычаг переключения передач механизма переключения изготовлен за одно целое с массивным противовесом. Тросы выбора и переключении передач конструктивно отличаются друг от друга и невзаимозаменяемы.

Рис. 6.5. Привод управления механической коробкой передач: 1 - рычаг переключения передач; 2 - кулиса рычага переключения передач; 3 - трос переключения передач; 4 - трос выбора передач; 5 - рычаги механизма переключения передач; 6 - механическая коробка передач

Главная передача выполнена в виде пары цилиндрических шестерен, подобранных по шуму Крутящий момент передается от ведомой шестерни главной передачи на дифференциал и далее на приводы передних колес.

Дифференциал конический, четырехсателлитный. Герметичность соединении внутренних шарниров приводов передних колес с шестернями дифференциала обеспечивается сальниками.

Автоматическая коробка передач (рис. 6.6) скомпонована по традиционной планетарной схеме с торможением фрикционами и соединена с коленчатым валом двигателя через гидротрансформатор. Электронная система управления автоматической коробки передач постоянно контролирует скорость автомобиля и нагрузку двигателя, исключает ошибки водителя, не позволяя ему включить более высокую передачу при малой скорости движения, чтобы избежать neperрузки двитателя, или понижающую передачу на слишком большой скорости, что исключает возможность превышения максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя. При снижении скорости автомобиля передачи автоматически переключаются на более низкие без участия водителя. В момент полной остановки автомобиля автомати­ чески включается I передача. Автоматическая коробка передач состоит из гидротрансформатора, насоса, планетарного редуктора, многодисковых муфт, многодисковых тормозов и блока клапанов.

Рис. 6.6. Автоматическая коробка передач: 1 - муфта повышающей передачи; 2 - муфта передачи заднего хода; 3 - задняя планетарная передача; 4 - тормоз II передачи; 5 - передняя планетарная передача; 6 - тормоз I передачи и передачи заднего хода; 7 - обгонная муфта; 8 - муфта понижающей передачи; 9 - масляный насос; 10 - гидротрансформатор; 11 - блокировочная муфта гидротрансформатора; 12 - межколесный дифференциал; 13 - ведомая шестерня; 14 - вал шестерни промежуточной передачи

Гидротрансформатор (рис. 6.7) выполняет роль сцепления и служит для плавного соединения двигателя и механизма коробки передач и увеличения крутящего момента при начале движении автомобиля. Корпус гидротрансформатора соединен с коленчатым валом двигателя через ведущий диск и постоянно вращается при работе двигателя. Внутренняя полость гидротрансформатора заполнена рабочей жидкостью для автоматических коробок передач. Двигатель вращает гидротрансформатор и приводит в действие насосное колесо, которое создает потоки рабочей жидкости в направлении турбинного колеса. Последнее начинает вращаться за счет потоков рабочей жидкости, создаваемых насосным колесом. При большой разности скоростей вращения турбинного и насосного колес реактор изменяет направление потока жидкости, увеличивая крутящий момент По мере уменьшения разницы скоростей он становится ненужным и поэтому установлен на обгонной муфте.

Рис. 6 .7 . Гидротрансформатор: 1 - ведущий диск; 2 - картер гидротрансформатора; 3 - турбина; 4 - обгонная муфта; 5 - реактор; 6 - насосное колесо

Насос, установленный в передней части картера коробки передач, создает давление и подает рабочую жидкость ко всем системам в коробке передач.

Планетарный редуктор системы Равинье (рис.6.8) представляет собой зубчатую передачу с наружными и внутренними зацеплениями шестерен, которая обеспечивает различные способы соединения ее элементов для получения различных передаточных чисел.

Рис. 6 .8 . Планетарный редуктор системы Равинье: 1 - длинный сателлит; 2 - водило; 3 - малая солнечная шестерня; 4 - большая солнечная шестерня; 5 - короткий сателлит; 6 - коронная шестерня

Принцип работы многодисковых муфт (рис. 6.9) и дисковых тормозов (рис. 6.10) очень сходен, разница заключается в том, что многодисковая муфта соединяет звенья коробки передач между собой, а дисковый тормоз - с картером коробки. Рабочая жидкость, подаваемая к муфте, приводит в действие поршень, и происходит сжатие фрикционных дисков. Звенья, блокируемые муфтой, начинают вращаться как одно целое. При отключении дисковых тормозов рабочая жидкость перестает подаваться в муфту и поршень под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение.

Рис. 6.9. Схема работы многодисковой муфты: А - многодисковая муфта включена; В - многодисковая муфта выключена; 1 - шариковый клапан; 2 - уплотнительное кольцо; 3 - поршень; 4 - фрикционный диск; 5 - фрикционный диск с накладками; 6 - упорный диск; 7 - ступица муфты; 8 - упор пружины; 9 - стопорное кольцо; 10 - возвратная пружина

Рис. 6.10 . Схема работы дискового тормоза: А - тормоза включены; В - тормоза выключены; 1 - упорный диск; 2 - фрикционные тормозные диски с накладками; 3 - фрикционный диск; 4 - возвратная пружина; 5 - поршень; 6 - картер коробки передач; 7 - крышка картера коробки передач 

Особенность конструкции многодисковой муфты заключается в том, что она находится в постоянном вращении и под действием центробежной силы, действующей на рабочую жидкость, создается давление, которое не дает разблокироваться муфте. Дополнительно в муфте установлен шариковый клапан. Он расположен как можно ближе краю от центра муфты. При повышении давления рабочей жидкости в камере многодисковой муфты шариковый клапан закрывает сливное отверстие, а при снижении давления в камере шариковый клапан под действием центробежной силы открывает сливное отверстие и муфта разблокируется.

Привод управления автоматической коробкой передач (рис.6.11) тросовый, сконструирован по тому же принципу что и привод управления механической коробкой, но отличается от него количеством и конструкцией деталей. Селектор автоматической коробки передач установлен в том же месте на тоннеле пола, что и рычаг управления механической коробкой, и соединен с блоком управления на коробке передач тросом.

Рис. 6.11. Привод управления автоматической коробкой передач: 1 - рычаг переключения передач; 2 - кулиса рычага переключения передач; 3 - трос управления коробкой передач; 4 - рычаг механизма переключения передач; 5 - автоматическая коробка передач 

Дифференциал автоматической коробки передач по конструкции полностью аналогичен дифференциалу механической коробки передач.

Для ремонта коробки передач, особенно автоматической, требуются большой набор специальных инструментов и соответствующая подготовка исполнителя, поэтому в данном разделе рассмотрены только снятие и установка коробки передач, замена ее уплотнений, ремонт привода. В случае необходимости выполняйте ремонт коробки передач в специализированном сервисе.