Бензиновый двигатель объёмом 2,0 л

На автомобили устанавливают поперечно pacпoлoжeнный четырехтактный четырехцилиндровый бензиновый инжекторный 16-клапанный двигатель рабочим объемом 2,0 л (с рядным pacполoжениeм цилиндров). Двигатель оборудован системой изменения фаз газораспределения для впускных клапанов (CVVT).

Двигатель с верхним расположением двух пятиопорных распределительных валов имеет по четыре клапана на каждый цилиндр. Распределительный еал выпускных клапанов приводится во вращение армированным зубчатым ремнем 10 (рис. 5.21). Натяжение ремня обеспечивается натяжным роликом 14.

Рис. 5.23. Блок цилиндров, коленчатый вал, маховик и масляный картер двигателя 2.0 л: 1 - пробка отверстия для слива масла; 2 - маслоприемник; 3 - прокладка фланца маслоприемника; 4 - коленчатый вал; 5 - масляный насос; 6 - передний сальник коленчатого вала; 7 - упорные полукольца коленчатого вала: 8, 11, 13, 16, 22 - болты; 9 - блок цилиндров; 10 - ведущий диск гидротрансформатора (только с автоматической коробкой передач); 12 - усилительная пластина (только с автоматической коробкой передач); 14 - маховик; 15 - задний сальник коленчатого вала; 17 - держатель заднего сальника коленчатого вала; 18 - прокладка держателя заднего сальника коленчатого вала; 19 - верхние вкладыши коренных подшипников коленчатого вала; 20 - нижние вкладыши коренных подшпников коленчатого вала; 21 - крышки коренных подшипников коленчатого вала

Рис. 5.24. Шатунно-поршневая группа двигателя 2.0.л: 1 - поршневой палец; 2 - верхнее компрессионное кольцо; 3 - нижнее компрессионное кольцо; 4 - маслосъемное кольцо; 5 - поршень; 6 - шатун; 7 - болт шатуна; 8,9 - вкладыши шатунного подшипника; 10 - крышка шатуна; 11 - гайка болта шатуна

Распределительный вал впускных клапанов приводится во вращение от звездочки механизма 18 (рис 5.22) CVVT, установленного на распределительном валу 19 выпускных клапанов, однорядной роликовой цепью 16, натяжение которой обеспечивается пружинным натяжителем 15. Клапаны 7 и 17 приводятся непосредственно от распределительных валов через цилиндрические толкатели 13. в верхних проточках которых установлены калиброванные шайбы 14, служащие регулировочными элементами зазоров в приводе.

Головка блока цилиндров изготовлена из алюминевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головки запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные 7 и выпускные 17 клапаны имеют по одной пружине 10, зафиксированной через тарелку 11 двумя сухарями 12.

Распределительные валы 5 и 19 установлены в постели подшипников, выполненные в теле головки, и закреплены крышками 4. Кулачки распределительных валов через регулировочные шайбы 14 воздействуют на толкатели 13, которые перемещают клапаны.

Плоскость разъема головки и блока цилиндров уплотнена прокладкой 23 из двух отформованных из тонколистового металла и сваренных между собой точечной сваркой пластин.

Блок цилиндров 13 (рис. 5.23) представляет собой единую отливку образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненные в виде перегородок картера. Блок изготовлен из специального высокопрочного чугуна с цилиндрами, расточенными непосредственно в теле блока. Крышки 21 коренных подшипников, обработанные в сборе с блоком, невзаимозаменяемы. Причем крышки 1-го и 2-го, а также 4-го и 5-го коренных подшипников выполнены в виде парных блоков, крышки которых объединены перемычками. Эти перемычки играют роль дополнительных усилителей, служащих для повышения жесткости блока цилиндров. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали. Снизу блок цилиндров закрыт отлитым из алюминиевого сплава масляным картером. Плоскость разъема блока цилиндров и масляного картера уплотнена герметиком, какая-либо съемная прокладка отсутствует:

Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках с тонкостенными стальными вкладышами и с антифрикционным слоем. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя полукольцами, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника.

Маховик отлитый из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и закреплен шестью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. Помимо этого на маховике выполнен зубчатый венец, играющий роль задающего кольца для датчика положения коленчатого вала системы управления двигателем. На автомобили с автоматической коробкой передач вместо маховика устанавливают ведущий диск гидротрансформатора.

Поршни 5 (рис. 5.24) изготовлены из алюминевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для двух компрессионных 2 и 3, а также маслосъёмного 4 колец.

Поршневые пальцы 1 установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов 6, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши 8 и 9, конструкция которых аналогична конструкции коренных подшипников.

Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения.

Система смазки комбинированная; наиболее нагруженные детали смазываются под давлением, а остальные - или направленным разбрызгиванием, или разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между сопрягаемыми деталями. Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом, установленным снаружи в передней части блока цигиндров и приводимым в действие от переднего конца коленчатого вала. Насос выполнен с внутренним трохоидальным зацеплением шестерен.

Насос всасывает масло из масляного картера двигателя через маслоприемник с сетчатым фильтром, а зетем через полнопоточный масляный фильтр с фильтрующим элементом из пористой бумаги подает его в главную масляную магистраль, расположенную в теле блока цилиндров. От главной магистрали отходят каналы подвода масла к коренным подшипникам коленчатого вала. К шатунным подшипникам масло подаётся через каналы, выполненные в теле коленчатого вала. От главной масляной магистрали отходит вертикальный канал подвода масла к подшипникам распределительных валов. Помимо этого от главной масляной магистрали двигателя масло подается под давлением в систему изменения фаз газораспределения и к натяжигелю цепи привода впускного распределительного вала. Для смазки подшипников распределительных валов масло из вертикального канала поступает в центральные осевые каналы распределительных валов через радиальное отверстие в шейке одного из подшипников и распределяется по ним к остальным подшипникам.

Кулачки распределительных валов смазываются маслом, поступающим из центральных осевых каналов через радиальные отверстия в кулачках. Излишнее масло сливается из головки блока в масляный картер через вертикальные дренажные каналы.

Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу

Система состоит из двух ветвей; большой и малой. При работе двигателя на холостом ходу и на режимах малых нагрузок, когда разрежение во впускной трубе велико, когда разряженные газы через клапан системы вентиляции картера двигателя, установленный в крышке головки блока цилиндров, по малой ветви системы всасываются впускной трубой. Клапан открываетсея в зависимости от разрежения во впускной трубе и таким образом регулирует поток картерных газов.

На режимах полных нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускной трубе снижается, а в воздухоотвдсодящем рукаве возрастает В этом случае картерные газы через шланг большой ветви, подсоединенный к штуцеру на крышке головки блока, в основном поступают в воздухоподводящий рукав, а затем через дроссельный узел по впускную трубу и цилиндры двигателя.

Система охлаждения герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров, Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала поликлиновым ремнем, одновременно приводящим и генератор. Для поддержания нормальной рабочей температуры жидкости в системе охлаждения установлен термостат перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой тепературе охлаждающей жидкости.

Система питания состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, филыра тонкой очистки топлива, установленного в модуле топливного насоса, регулятора давления топлива, форсунок и топливопроводов. а также включает в себя возушный фильтр.

Система зажигания микропроцессорная, состоит из катушки зажиания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. Катушкой зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки

Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на четырех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, а также задней и передней нижних, компенсирующих крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с местa, разгоне и торможении.

Отличительной особенностью двигателя является наличие у него контролируемой электроникой системы изменения фаз гaзopacпределения (CVVT), динамически регулирующей положение впускного распределительного вала. Эта система позволяет установить оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя, чем, в свою очередь, достигается повышенная мощность, лучшая топливная экономичность и меньшая токсичность отработавших газов. На выпускном распределительном валу 19 (см. рис. 5.22} установлен механизм 18 изменения фаз газораспрсгделения (CWТ), от зубчатого венца на корпусе которого цепью 16 приводится во вращение впускной распределительный вал 5. Механизм CVVT соединен каналами в головке блока цилиндров и в распределительном валу с электромагнитным клапаном 22 CWТ. Этот клапан гидравлически управляет механизмом CWТ. Электромагнитным клапаном, в свою очередь, управляет электронный блок управления двигателем.

Масло, подаваемое в гидросистему CVVT из главной масляной магистрали двигателя, помимо основного масляного фильтра системы смазки, очищается в дополнительном фильтре 20 гидросистемы CVVT Дополнительная очистка масла требуется потому, что проходные сечения электромагнитного клапана очень малы и частицы загрязнений размером 0.2 мм уже могут привести к отказу системы CVVT В то же время фильтр играет роль предохранительного клапана, обеспечивающего при любых обстоятельствах бесперебойную подачу масла в гидросистему CVVT.

Электромагнитный клапан CVVT включающий в себя электромагнит и клапан, состоящий, в свою очередь, из золотника и пружины, по сигналам электронного блока управления двигателем подает масло под давлением из главной магистрали системы смазки в рабочую полость механизма СWT или сливает масло из этой полости, что приводит к взаимному перемещению элементов механизма и, как следствие, к динамическому изменению положения впускного распределительного вала.

Во время работы двигателя на режиме холостого хода электронный блок управления двигателем многократно активирует на короткие промежутки времени электромагнитный клапан с целью очистки ого элементов и каналов от случайно попавших в них загрязнений.

При отключении электропитания электромагнитного клапана CVVT отверстия подвода масла из главной магистрали и слива полностью открыты и механизм СWТустанавливается в исходное положение. В этом случае двигатель работает без изменения фаз газораспределения.

Элементы системы CVVT (электромагнитный клапан и механизм динамического изменения положения впускного распределительного вала) представляют собой прецизионно изготовленные узлы. В связи с этим при выполнении технического обслуживания или ремонта системы изменения фаз газораспределения допускается только замена элементов системы в сборе.